Подарок с небес Двигатель сбитого У-2 стал для казанских ученых откровением

29 апреля 2004 года

Ордер на самоубийство

Сбитый в 8 часов 53 минуты 1 мая 1960 года под Свердловском самолет-шпион У-2 был суперсовременной машиной (достаточно сказать, что уже тогда на нем были применены технологии “стелс”, и, по большому счету, “светился” в нем только двигатель), а потому обломки были сразу же переданы для изучения в различные институты, конструкторские бюро и лаборатории. А уцелело тогда многое. До сих пор остается загадкой, почему пилот секретного подразделения “10-10” ЦРУ капитан Фрэнсис Гарри Пауэрс не привел в действие механизм самоликвидации, который должен был сработать после катапультирования? Почему, в конце концов, не катапультировался, а покинул самолет как парашютист?

Версия, и довольно зловещая, есть. Еще на заводе, где капитану впервые показали его будущего “коня”, один из техников предупредил пилота, что под креслом вместо катапультного пиропатрона может быть заложена взрывчатка. Кроме того, в критической ситуации пилоту предписывалось нажать на приборном щитке кнопку с надписью “Уничтожение”. Согласно памятке, прикрепленной возле кнопки, это привело бы к разрушению только некоторых частей сверхсекретного электронного оборудования. Но Пауэрс знал (или догадывался), что взрывчатка прикреплена и к внутренним стенкам кабины, и ее инициация привела бы не только к разрушению самолета. Ох, не зря перед полетом ему выдали серебряный доллар со спрятанной в нем иглой с ядом кураре - чтобы не попал живым в руки противника. Вдобавок на инструктаже в ЦРУ ему ясно дали понять, что считают катапультирование “необязательным”: зарплата в $35 тысяч в год, по мнению разработчиков разведывательных полетов, сама собой подразумевала готовность стать самоубийцей.


“Поход за молочком”

Американцы делали все, чтобы держать У-2 в секрете. Еще бы! В 1950-1955 годах в разведывательных полетах над СССР США потеряли десять самолетов других моделей. И тогда за дело взялось ЦРУ, первым шагом которого был заказ корпорации “Локхид” на проектирование и постройку самолета, подходящего для такого рода операций. В результате появилась действительно выдающаяся машина: ее двигатель “Пратт-Уитни” мог работать чуть ли не в безвоздушном пространстве и обеспечивал дальность 7200 километров, максимальную скорость 800 километров в час и продолжительность полета 10 часов.

Но самым главным была высота полета - около 30 тысяч метров (с 20 километров фотоаппаратура самолета могла сделать крупноплановый снимок мяча для гольфа)! В то время так высоко не умел летать никто. Согласно экспертам ЦРУ, ни одна ракета “поверхность - воздух” и “воздух - воздух” не могла достичь этих заоблачных далей.

Инструкторы управления убедили Пауэрса, что его полеты (первомайское задание не было первым, а сам летчик называл эти рейды “походами за молочком”) над СССР будут не более рискованными, чем прогулки по Бродвею. Поэтому весть об уничтожении самолета вызвала шок. 10 мая 1960 года президент Эйзенхауэр заявил, что у него есть очень веские основания сомневаться, что У-2 был сбит на высоте, о которой сообщил Хрущев (22 тысячи 750 метров). Эксперты полагали, что из-за технических неполадок самолет был вынужден снизиться, а показания Пауэрса на суде - ошибка пилота или результат “промывки мозгов”. 9 мая “отец” У-2 конструктор Кларенс Джонсон заявил, что фотографии обломков самолета являются поддельными: “Я не верю, что русские сбили самолет ракетой или же каким-либо самолетом”. А ЦРУ еще в течение двух последующих лет пыталось утверждать, что У-2 не сбили, а он приземлился из-за неисправности в моторе.


Черные призраки

Занятно, что в СССР долго не могли поверить в существование этого сверхсамолета, хотя в 1956-1960 годах У-2 совершили 24 полета над нашей территорией, проходя, в том числе, над Москвой и Ленинградом - самыми защищенными районами мира. Почему?

Во-первых, У-2 были сделаны из радиопоглощающих материалов, да к тому же летели они на пределе видимости радаров и отображались на их экранах как “блуждающие призраки”.

А во-вторых, сильны были стереотипы мышления. Так, в феврале 1959-го один летчик Туркестанского округа ПВО вылетел на МиГ-19 на перехват высотной цели. Он выжал из своей машины максимум высоты - поднялся на “динамической горке” до 17 тысяч 500 метров, но все равно не достал до нарушителя 2,5 километра. Долго продержаться на большой высоте перехватчик не мог, но летчик сумел рассмотреть врага: черный крестообразный самолет с очень длинными крыльями. Сослуживцы, естественно, поверили коллеге, а вот командующий авиацией ПВО генерал Евгений Савицкий высмеял пилота, заявив, что на высоте 20 тысяч метров никого не было, потому что не могло быть. Примерно того же мнения придерживалась и военная разведка, а также авиаконструкторы: ни один самолет не может лететь на высоте 20 километров несколько часов.


Я двигатель разъял, как труп

В июне 1960 года силовую установку с дотоле неуловимого “летучего голландца” доставили в казанское Моторостроительное проектное бюро (МПБ) с заданием изучить и воспроизвести. О некоторых результатах этой работы нам рассказал Арнольд СемиЧев.

Из досье “ВиД”. Семичев Арнольд Яковлевич. Родился в 1931 году в Казани. В 1955-м окончил КАИ и был направлен на работу в Опытное конструкторское бюро (впоследствии - МПБ, ныне - Казанское ОКБ “Союз”) на завод № 16 (сегодня - Казанское моторо-производственное объединение), где и проработал 40 лет. Во время описываемых событий - начальник конструкторской бригады.

- Почему двигатель направили именно в Казань?

- Точно сказать не могу. Это могло быть и чисто волевое решение Министерства авиационной промышленности, но могли сыграть роль и репутация, и квалификация, и традиции нашего бюро - одного из ведущих в области создания авиационных газотурбинных двигателей. Мы еще хорошо помнили, что здесь во время войны в знаменитой “шарашке” - ОКБ при НКВД - трудились Королев, Глушко, Жирицкий.

В “активе” бюро была работа над двигателями для дальнего бомбардировщика Ту-16 и его гражданского варианта - первого в мире реактивного пассажирского самолета Ту-104. Занимались силовыми установками и для других машин Туполева, а также для сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50 Мясищева. И многие наши разработки по ряду параметров превосходили зарубежные.

Но в начале 60-х приоритетным направлением были признаны ракеты. Многие авиационные бюро просто закрыли, а нас переориентировали на создание ракетных двигателей. Я попал на ракетную тематику одним из первых, в том же 1960 году, а потому мое знакомство с двигателем с У-2 носило скорее эпизодический характер - на начальном этапе работ.

Кстати - и это достаточно занятное совпадение - нас как ракетчиков подключили к работам ОКБ генерального конструктора академика Петра Ильича Грушина, “изделием” которого и сбили Пауэрса (зенитная ракета В-750 комплекса С-75. - Т.Л.).

- Вы видели, как в бюро привезли этот двигатель?

- Нет - все делалось под покровом тайны, и с самого начала было большим секретом, что этот двигатель вообще попал к нам... На первом этаже у нас был “красный уголок” - клубное помещение, где проводились разные торжественные мероприятия. Так вот, однажды смотрим - его закрыли. Через некоторое время начались разговоры: почему “красный уголок” закрыли? Нам отвечают: есть причина. Но толком ничего не объясняли. Оказалось, что там и разместили двигатель, там же его и разбирали. Вот тогда я его и увидел.

- Каковы были размеры двигателя?

- Он был миниатюрнее того, что делали мы. Например, “движки” для Ту-16 и Ту-104 по диаметру вдвое превосходили “американца”.

- А в каком он был состоянии?

- В каком состоянии может быть техника, в которую попала ракета и которая падала с двадцати километров? В достаточно плачевном, но все же не совсем всмятку.

- А почему “красный уголок”, ведь это помещение, наверное, не было приспособлено под такую специфическую работу?

- Ну, это поправимо. Там собрали специальные столы, принесли необходимые инструменты.

Задача конструкторов сводилась к тому, чтобы каждую деталь этого двигателя образмерить и сделать эскиз. С этим проблем не возникло. Сложнее было другое - определить, из чего эти детали сделаны, ведь воспроизводить двигатель предстояло из материалов подобного же класса. Поэтому кроме конструкторов были подключены службы главного металлурга и главного технолога.

Так вот, американские материалы по основным компонентам были почти аналогами известных нам. Но вместе с тем почему-то оказывалось, что, например, листовая сталь, из которой делался какой-нибудь кожух, могла быть согнутой с меньшим радиусом, чем допускали наши материалы. А чем меньше радиус, тем больше опасность растрескивания. И так довольно часто - казалось бы, знакомый материал, а свойства несколько иные.

После тщательных исследований выяснили, что их материалы содержат примесей на порядок меньше, чем наши. А чем меньше примесей, тем лучше пластичность. То есть многие материалы превосходили наши по чистоте, были более совершенными по технологиям изготовления.

- А какие сюрпризы выявили собственно конструкторы?

- Откровений здесь тоже хватало. Больше всего нас удивил компрессор, который был выполнен по совершенно другим принципам и радикально отличался от того, что рекомендовали наши “законодатели мод”, например Центральный институт авиационного моторостроения, разрабатывавший стратегию в этой области на годы вперед.

Для того чтобы создать двигатель с высокими динамическими показателями, требуется повышать степень сжатия воздуха в компрессоре, то есть повышать его напорность. Для этого мы пошли по пути повышения напорности в каждой ступени компрессора. А американские конструкторы сделали проще - увеличили не напорность ступеней, а само их количество. Каждая ступень была вот такая узенькая, но их было много, восемнадцать - вдвое больше, чем у наших двигателей. В результате напорность каждой была невелика, но в сумме достигалась высокая степень сжатия и необходимая тяга. Словом, компрессор не отвечал представлениям, которые исповедовались ЦИАМ, где были твердо уверены, что магистральный путь - повышение напорности ступеней.

Самые гениальные вещи - просты. Это относится и к этому двигателю. Американцы оказались продвинутее. Ведь у нас не было даже и методик расчета компрессоров для сверхвысотных самолетов, а только для машин высотностью 12-15 километров. То есть на это даже и не замахивались.

- Что дало изучение двигателя?

- В общем, мы в нем разобрались, все просчитали, и стало понятно, как он мог работать в таких запредельных условиях, хотя, безусловно, У-2 был комплексом оригинальных технических решений. И вся эта информация, безусловно, использовалась в дальнейшем. Кто-то может упрекнуть нас - дескать, “сперли” у американцев. Но так уж устроено: если перед тобой стоит какая-то сложная техническая задача, пытаться что-то изобрести, глядя в потолок, - самое безнадежное дело. Взглянуть на уже имеющиеся решения для конструктора всегда очень важно.

(Перечень сюрпризов, которые преподнес американский двигатель, дополнил советник Премьер-министра РТ Назир Киреев, в прошлом - сотрудник МПБ: “Одним из самых интересных “открытий” и самых главных секретов была конструкция камеры сгорания турбины и в частности - система охлаждения некоторых ее узлов. Американцы сумели найти простое решение, снимающее огромное количество проблем, которое после этого стали использовать и мы”. - Т.Л.).


“Ветераны” все еще в строю

- Что стало с результатами исследований?

- Чертежи были выпущены, материалы проанализированы. Все это передали на завод для производства опытного образца. Но, мне кажется, когда посчитали предстоящие затраты, было принято решение, что игра не стоит свеч. К тому же начало бурно развиваться ракетостроение, в перспективе была космическая разведка... Эта тема была закрыта наряду с другими, даже более продвинутыми - например, двигателя с 25-часовым ресурсом для бомбардировщика М-50. Куда дели “американца” и когда, я не знаю. Но с полгода с ним работали это точно...

До сих пор не утихают споры, как, на какой высоте сбили У-2. Есть даже версия, что Пауэрса изощренно подставили, чтобы сорвать (что и произошло) заключение советско-американских мирных соглашений в Париже в мае 1960 года. Жизнь самого летчика сложилась трагически. 10 февраля 1962-го его обменяли на разведчика Рудольфа Абеля. Но если полковника Абеля в СССР встретили как героя, то Пауэрс стал для правительства США бельмом на глазу. После возвращения начались изнурительные допросы в ЦРУ, которые прекратились только после вмешательства сената. 1 августа 1977 года в возрасте 48 лет Пауэрс погиб в авиакатастрофе, случившейся при довольно странных обстоятельствах. Сегодня его сын Фрэнсис Гарри Пауэрс-младший делает все, чтобы сохранить память об отце. Он выступает с лекциями, создал Музей “холодной войны”, где собрал личные вещи Пауэрса-старшего, среди которых циновка, сплетенная им во Владимирском централе, тюремная мыльница, мочалка, чемодан, с которым он приехал из СССР, летный шлем, а также обломок отцовского У-2, который ему подарил предприниматель из Екатеринбурга.

В будущем году исполнится 50 лет со дня первого полета У-2. Но этот крылатый ветеран по-прежнему в строю: он “обслуживал” военные операции в Югославии и Ираке. А в феврале-марте прошлого года У-2 активно курсировали вдоль российско-грузинской границы. Пришлось даже поднять в воздух перехватчики. Так что не исключено, что музей Пауэрса-младшего еще пополнится новыми атрибутами “холодной войны”.Тимур ЛАТЫПОВ, “ВиД”